La « réforme » de 1997 : 1ère étape de pri­va­ti­sa­tion.
Elle a coupé la SNCF en 2 en créant RFF char­gée de la ges­tion des infra­struc­tu­res (voies, signaux, des bâti­ments). Elle a permis à des opé­ra­teurs fer­ro­viai­res d’ache­ter des sillons (une por­tion de voie attri­buée à un moment pré­cis pour aller d’un endroit à un autre) à RFF pour faire rou­ler un train concurrent à la SNCF.
Elle n’a pas réglé le problème de la dette ferroviaire (31,7 mil­liards d’euros en 1997) pro­vo­quée par les lourds inves­tis­se­ments d’infra­struc­tu­res, notam­ment pour les TGV. Cette dette s’élève aujourd’hui à 37,9 mil­liards, incite à des péages élevés pour la rembourser et a de lourdes conséquences sur la qualité (près de 3 500 km de voies sont cir­cu­lés au ralenti compte-tenu de leur man­que d’entre­tien) et le tarif des transports (plus du tiers du prix du billet concerne les 3,44 mil­liards d’euros de péages que la SNCF paie à RFF).
Elle pénalise le système ferroviaire en lui imposant des « coûts de trans­ac­tions » de 1,5 mil­liard d’euros, retardant les pro­jets fer­ro­viai­res, han­di­capant le fonc­tion­ne­ment : les agents des 2 entre­pri­ses sépa­rées devant tra­vailler étroi­te­ment ensem­ble, doi­vent « perdre » du temps et de l’argent : négo­cier, rédi­ger des con­trats, véri­fier, con­trô­ler, déci­der qui paie quoi, arbi­trer les dif­fé­rends…
L’actua­lité des quais à rabo­ter pour lais­ser pas­ser des TER plus large, illus­tre les rap­ports dif­fi­ci­les entre 2 entre­pri­ses char­gées de se coor­don­ner pour faire rou­ler les trains de l’une sur les voies de l’autre.
Le pro­jet de « réforme » de 2014
Il franchit un pa­s vers la pri­va­tisation de la S­NC­F et met en place une concur­rence « fr­anche et loya­le » entre plu­sieurs opér­ate­ur­s ferroviaires, en fai­sant payer la note aux che­mi­nots et les con­sé­quen­ces aux usa­gers. Les pou­voirs publics et les finan­ciers veulent corriger la « réforme » de 1997 :
–  les dys­fonc­tion­ne­ments impor­tants entre RFF et SNCF ;
–  l’absence de maî­trise des coûts, notam­ment de trans­ac­tions ;
–  l’écla­te­ment du cadre social. La let­tre de mis­sion du minis­tre à Pepy com­porte la com­pé­ti­ti­vité du sys­tème fer­ro­viaire, c’est-à-dire la baisse du coût du tra­vail et de la masse sala­riale.
Le pro­jet de loi veut pas­ser de 2 enti­tés à 3 :
–    Le Ges­tion­naire infra­struc­ture uni­fié (GIU) regroupant 50 000 personnes dis­per­sées aujourd’hui entre RFF, la Direc­tion qui assure la Cir­cu­la­tion et la régu­la­tion des trains et Infra SNCF qui entre­tient et sur­veille les voies. Il aura tous pouvoirs sur les sillons, les péa­ges, les gares d’inté­rêt natio­nal pour « garan­tir l’accès trans­pa­rent et non dis­cri­mi­na­toire au réseau à tous les opé­ra­teurs fer­ro­viai­res ».
–    L’éta­blis­se­ment fer­ro­viaire (EF) SNCF devient un sim­ple opé­ra­teur de trans­port fer­ro­viaire dont les acti­vi­tés seront davan­tage sou­mi­ses à la con­cur­rence récupérant des trafics (après le fret et le voya­geur inter­na­tio­nal, ce sera en 2019 le voya­geur natio­nal et régio­nal).
–    L’Eta­blis­se­ment-mère censé cha­peauter les 2 autres, mais de fait, son rôle sera réduit à la poli­ti­que des res­sour­ces humai­nes et de for­ma­tion pour l’ensem­ble des per­son­nels. La droite a déjà pro­mis, en cas de retour au pou­voir, de le sup­pri­mer…
–    Une 4e entité, l’auto­rité de régu­la­tion ARAF ren­for­cée, sur­veille l’ensem­ble et arbi­tre les con­flits d’inté­rêts, avec l’appui d’un Haut-Comité, créé pour veiller au res­pect des inté­rêts des dif­fé­ren­tes par­ties et divers opé­ra­teurs fer­ro­viai­res.
La mobi­li­sa­tion s’appuie sur la pla­te­forme uni­taire CGT, SUD-Rail et UNSA
Ces 3 orga­ni­sa­tions repré­sentent les ¾ des che­mi­no­tes et che­mi­nots. Ensem­ble, elles reven­di­quent :
–  une réelle réuni­fi­ca­tion du sys­tème fer­ro­viaire public autour de la SNCF,
–  un seul con­trat Etat/Sys­tème Fer­ro­viaire Public de 10 ans,
–  une seule Direc­tion Géné­rale gérant la stra­té­gie et les finan­ces, les sys­tè­mes d’infor­ma­tion, la sécu­rité, le recru­te­ment et la ges­tion du per­son­nel,
–  la reprise de la dette, et le finan­ce­ment des tra­vaux de régé­né­ra­tion par des res­sour­ces nou­vel­les,
–  un pro­gramme légis­la­tif pour un report modal mas­sif des trans­ports de mar­chan­di­ses et de voya­geurs de la route vers des modes alter­na­tifs plus pro­pres comme le rail,
–  la pré­ci­sion dans la loi que les embau­ches à sta­tut sont la règle,
–  un décret socle afin que la future con­ven­tion col­lec­tive reprenne la régle­men­ta­tion du tra­vail de la SNCF.
La grève reconductible à par­tir de mardi 10 juin à 19 h
A l’appel de la CGT et de SUD-Rail (renforcés par FO et FIRST non représentatifs), elle a démarré fort, avec la moitié des agents concernés ayant déclaré 48 h à l’avance leur intention de faire grève (loi dite du service minimum). Les Assem­blées géné­ra­les des gré­vis­tes déci­de­nt cha­que jour de la pour­suite de la grève.
Sou­tenons les che­mi­nots en grève pour défen­dre le ser­vice public fer­ro­viaire, pour s’opposer, après la division de la SNCF en 2, de la cou­per en 3, dont un « super RFF » récu­pé­rant tous les rôles (et les emplois) de cir­cu­la­tion et de régu­la­tion des trains, trans­for­mant la SNCF en sim­ple opé­ra­teur fer­ro­viaire, comme les opé­ra­teurs pri­vés.
Patrice Perret.

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